Que se passe-t-il chez Airbus ? D'importants changements sont attendus à la tête du groupe tandis qu'à la base, dans les usines du sud de la France par exemple, on redoute des suppressions d'emplois.
 
En début de semaine à Toulouse, le patron d’Airbus, l’Allemand Tom Enders, a parlé de réorganisation plutôt que de restructuration, tout en confirmant qu'il y aura bien un programme de réduction des coûts. À quelques centaines de kilomètres, à Marignane, où l'on fabrique des hélicoptères, on redoute la suppression de 400 emplois sur un total de 8 500. Car les queues blanches finissent par encombrer le tarmac. Les queues blanches, ce sont les appareils construits pour maintenir une usine en activité sans que l'on connaisse leur acquéreur, c'est pourquoi leur queue est blanche, ils n'ont pas encore les couleurs de leur future flotte.
La crise du secteur pétrolier a coupé les ailes du marché des hélicos très utiles sur les plateformes en mer. Airbus a par ailleurs dû faire face à des accidents mortels avec ses appareils. Des avanies coûteuses pour sa réputation et ses finances. Le champion européen de l'aéronautique a beau avoir un carnet de commandes mirifique, représentant un chiffre d'affaires de 1 000 milliards d'euros, il ne pourra pas déconnecter longtemps la production de la demande réelle. D'autant plus que d'autres appareils lui causent des soucis.
 
L'A380 n'a pas tenu ses promesses
 
Le plus gros porteur au monde qui peut transporter jusqu'à 800 passagers à la fois devait cartonner, se vendre à un millier d'exemplaires. Pour le moment trois fois moins ont trouvé preneurs. Le trou d'air dans le transport aérien est passé par là. Les compagnies asiatiques réduisent la voilure. À partir de 2018, au lieu de deux par mois, un seul appareil sortira des chaînes du constructeur.
C'est un revers pour ce modèle qui, d'après Airbus, vient tout juste d'atteindre son seuil de rentabilité. L'autre canard boiteux du groupe c'est l'A400M. La société a provisionné cet été un milliard 400 millions d'euros pour parer aux pénalités qu'elle devra sans doute régler pour les retards dans la livraison de cet appareil de transport militaire.
 
C'est à cause de ces déboires en série que Tom Enders veut réorganiser le groupe ?
 
Cette mauvaise passe le pousse à accélérer la cadence, mais elle n'en est pas la cause principale. La réorganisation, Tom Enders y pense depuis son arrivée il y a quatre ans. Il cherche à modifier la culture d'une entreprise éclatée, où chaque gamme de produits fonctionne de façon autonome.
Il a d'abord changé le nom du groupe, EADS est devenu Airbus Group. Il veut maintenant le rendre plus efficace, plus réactif, pouvoir déployer des ressources d'une activité à l'autre au gré de l'évolution des commandes comme cela se pratique chez Boeing, fait-il remarquer.
 
Cela veut dire que les équilibres nationaux de ce champion européen seront bouleversés ?
 
A priori, il n'y aura pas de remise en cause de l'implantation des usines. Pour le moment, Tom Enders veut transformer la gouvernance en élargissant le périmètre des responsables de chaque division. Fabrice Brégier qui dirige la filiale civile d'Airbus deviendrait ainsi directeur des opérations de l'ensemble du groupe.
Chaque responsable de division se verrait également confier un rôle transversal. L'objectif est de fluidifier l'action des dirigeants plutôt que de les opposer au gré du bon vouloir des gouvernants français ou allemands volontiers interventionnistes dans la gestion du groupe.