Rencontre cette semaine avec une penseuse du Transport. Depuis son adolescence, Nacima Baron s’intéresse aux gares ! Mais attention, les gares dans leurs dimensions XXL ! Extra-larges ! Cette chercheuse au Laboratoire Ville Mobilité Transport à Paris étudie les connexions dans les villes du monde entier. En France, le réseau ferré français, la SNCF, vient de l’engager pour une mission : redessiner les gares de demain. Elle en parle avec Marina Mielczarek.

RFI : Vous êtes quelqu’un d’extra-ordinaire ! Votre tête contient la carte entière des chemins de fer français...  

Nacima Baron : Pour moi, la passion du train mais surtout des gares passe par la poésie ! La gare, c’est un lieu de passage où l’on se projette. C’est la maison de personne et de tout le monde en même temps. Un lieu extrêmement minuté et en même temps où l’on attend parfois très longtemps. Tous ces paradoxes m’intéressent.

Vous êtes aujourd’hui chercheuse sur les mobilités urbaines, donc spécialiste de la vie en ville. La gare, dîtes-vous, c’est le moyen de s’échapper... 

Moi la première ! Je suis arrivée à Paris par le train, un jour de pluie d’ailleurs, avec le plan que m’avait acheté ma mère. On se souvient de ces moments très forts lorsqu’on est adolescent, jeune étudiante. La gare, c’est le moyen de quitter une ville pour aller dans une autre. 

Jusqu’en 2025, en parallèle à votre travail au sein de la chaire Gare à l’École des ponts, vous allez travailler pour l’État et la SNCF en repensant les gares de demain...

La France, il y a 50 ans, comptait deux fois plus de gares qu’aujourd’hui. Donc, un grand nombre ont fermé. Mon travail consiste à étudier les façons d’éviter ces fermetures. Je voyage dans le monde entier pour comparer notre système français aux autres modèles étrangers. Par exemple, en Irlande, ils sont beaucoup dans la nostalgie des toutes petites gares. Ils les préservent. Les murs ne sont pas détruits et les trains roulent lentement mais assurent les connexions. 

L’Italie est aussi un pays que vous citez. Comment fait-on évoluer une gare comme l’ont fait les Italiens ?  

En en faisant un espace de vie et de services. Ce qui améliore la sécurité de la gare et surtout du quartier de la gare. C’est comment on peut partager. Une gare peut abriter un centre culturel, un centre social. En Grande-Bretagne, cela peut paraître anecdotique, mais l’installation des pianos dans les gares a aidé la sociabilité. L’enjeu, c’est de réhabiliter ces quartiers sans augmenter le prix des loyers dans ce périmètre.

Et l’Afrique ? Dans vos travaux, vous citez beaucoup l’exemple des trains africains. Ils n’ont pas toujours de vraies gares où s’arrêter... 

Oui ! L’Afrique est passionnante parce que de nombreux pays d’Afrique de l’Ouest comme d’Afrique de l’Est, sont en pleine transition. Leur patrimoine ferroviaire date de l’époque coloniale, il faut le savoir et reconnaître les souffrances engendrées. Aujourd’hui, leur défi est de réussir le passage du transport de marchandises à une économie du transport de passagers. Or, là encore, il faut savoir s’adapter aux spécificités locales. Une gare au Sénégal ne ressemblera pas forcément à une gare de Côte d’Ivoire. Il peut y avoir des murs mais pas forcément. Cela peut être un lieu de rassemblement éphémère.  

Quels sont les pays africains bien engagés dans ces transformations ? 

Le Sénégal, la Côte d’Ivoire, mais je m’intéresse aussi au transport collectif au Tchad, au Maroc, au Gabon. Ne jamais oublier que pour la jeunesse et la population générale, la circulation pour les études et le travail est un facteur de réussite économique. Mon message est le suivant : une gare utile sera une gare où l’on pourra par exemple trouver des livres, où les écoliers et les gens en général pourront obtenir des informations, voir et faire différentes activités culturelles, sportives ou autres.  

Construire, investir dans les gares et le train, c’est aussi préserver l’environnement ? 

Forcément ! En Afrique, avec le soleil, l’énergie solaire est un énorme potentiel. Il faut apprendre à recycler les ressources et les déchets. N’oublions pas qu’un train réduit le nombre de voitures et de camions sur les routes. En ville, les véhicules moteurs polluent davantage que le rail. Et les Africains confrontés aux embouteillages avec des voitures souvent recyclées sont particulièrement exposés aux particules toxiques, mauvaises pour la santé.   

Vous travaillez avec les États-Unis, notamment pour l’État de Washington. Le président Biden a décidé de relancer les transports et les infrastructures du pays, pour innover dans le chemin de fer et les routes américaines. Il était grand temps ? 

Oui ! De son temps, le président Obama avait investi dans le train à grande vitesse et le tramway. Biden a une vision très large : il veut réconcilier les deux Amériques, celle des grands espaces ruraux et celles des grandes villes. Mais aussi des riches et des laissés-pour-compte, les plus pauvres. 

C’est d’ailleurs le cœur de votre travail dans le nord de la ville de Washington avec un tramway ? 

Parfaitement, à Washington, je travaille sur une ligne de tramway à la périphérie, appelée « Purple Line », «la ligne violette ». Elle reliera les quartiers de l’Est, avec une population d’immigration récente, très pauvre, au Nord-Ouest, une zone beaucoup plus riche. Pour faire en sorte que cette nouvelle ligne ne chasse aucune population, il faut éviter l’explosion du prix des loyers. Le second pari est d’arriver à maintenir le petit commerce ethnique : que les immigrés déjà installés ne perdent ni leur habitat ni leur boutique.