ACTU

Cette partie actualité n'a pas vocation à être exhaustive, est une sélection et avait été préparée en décembre-janvier. Je suis susceptible de revenir sur d'autres actualités dans de prochains articles, évidemment.

GP de France

Je souhaite tout d'abord revenir sur ce que je nomme sans concession du foutage de gueule de la part des organisateurs. Faisant suite aux très nombreuses protestations des spectateurs et au tollé médiatique concernant l'organisation du Grand Prix (gestion de la circulation, des parkings, les parkings en eux-mêmes etc.), ils ont daigné apporté une réponse de nombreux mois après la bagarre. Ainsi, vendredi est la seule journée reconnue comme perturbée, ce qui fera sans doute plaisir à tous les spectateurs du jeudi, du samedi et du dimanche. Quant à une compensation ou un remboursement, que nenni ! Seul un geste financier (commercial) sera accordé sur les tickets du Grand Prix de France 2019, s'élevant à même pas 50 % du prix. Cette aumône laissée aux gens avec dédain ne concerne même pas tous les spectateurs du vendredi, juste ceux qui se sont plaints par écrit directement auprès des organisateurs... à supposer qu'ils reviennent cette année, ce qui ne sera pas le cas de tous, loin s'en faut. Si, comme moi, vous aviez signé une pétition en faveur d'un recours juridique, cela ne suffit pas par exemple.

Bref, sachez-le, les organisateurs (dont Christian Estrosi et Renaud Muselier) vous méprisent.

Une telle attitude et une telle organisation ne sont pas passées inaperçues aux yeux de Liberty Media (propriétaires de la Formule 1).

C'est ainsi que, alors que seule la journée de vendredi avait réellement affecté les spectateurs (ironie), les organisateurs ont annoncé des changements drastiques pour l'édition 2019. Des changements positifs notables sont à souligner, comme une volonté de fluidifier la circulation aux abords du circuit : mise en place de navettes régulières vers les sorties d'autoroute, mise en avant du covoiturage avec avantages d'accès au circuit pour les voitures remplies... En revanche, d'autres mesures soulignent le cynisme toujours aussi présent. Par exemple, il est demandé aux gens d'utiliser une application pour s'informer, dans les bouchons, au lieu de demander aux gendarmes, estimant que de nombreuses minutes voire heures de bouchons supplémentaires sont provoquées par ces demandes. Vous avez entendu ? C'est de votre faute si vous avez attendu des heures la dernière fois !

Par conséquent, je ne vous conseille pas d'aller à l'édition 2019, pour les raisons invoquées dans ma dernière émission et ici. Attendons plutôt les retours sur l'organisation de ce Grand Prix. En attendant, si vous en avez les moyens, privilégiez d'autres courses (Spa par exemple).

Formule E

La saison 2017-2018 fut la consécration pour le pilote français Jean-Eric Vergne, titré. Il fut plutôt dominateur, surtout régulier dans les bonnes et très bonnes performances. Bref, il a produit une saison complète, par rapport aux autres où c'était en dents de scie, malgré un potentiel bien présent.

L'écurie E-Dams a surpris, dans le mauvais sens du terme. Après une saison (voire plusieurs) très forte en terme de performance pure et plusieurs titres glanés, la fiabilité a notamment fait défaut, ainsi qu'un Nicolas Prost aux abonnés absents.

La saison 2018-2019, qui a déjà débuté, est marquée par des monoplaces au look nouveau et, surtout, une autonomie des batteries pour une course entière. On oublie donc le changement de monoplace à la mi-course. Il sera intéressant d'observer à quel point cette innovation technologique fonctionne et, d'un point de vue sportif surtout, quelle influence cette nouveauté produit sur la course.

Il faut savoir que je n'ai toujours pas vu de course de cette saison.

Le sport automobile, sport toujours mixte ?

Faisant suite au podcast dans lequel Nina Rochette (@NinaRocky_48 sur Twitter) et moi discutions de la présence insuffisante des femmes dans le sport automobile, je me dois de revenir sur le lancement des W series en 2019.

En effet, en guise d'unique réponse aux problématiques soulevées dans ledit podcast (manque de femmes au plus haut niveau ainsi qu'aux autres, milieu très masculin etc.), les instances lancent une compétition 100 % féminine. L'objectif affiché est de rendre les pilotes féminines plus vendeuses auprès des sponsors, via cette série spectacle ; plus compétitives via un entraînement spécifique ; plus à même d'évoluer dans les différentes catégories via un prix en argent pour les premières...

Le constat est correct sur les différentes problématiques, en revanche les solutions, enfin, la solution est catastrophique.

On fait peser sur les femmes la plupart de la responsabilité de la situation, à qui on demande d'intervenir pour la corriger. Si les marques ne s'intéressent pas suffisamment aux pilotes féminines, c'est auprès des marques qu'il faut agir. Il faudrait leur permettre d'être plus compétitives car elles ne le seraient pas assez ? Elles auraient besoin d'un entraînement spécifique ? En cautionnant cela, on remet en cause ni plus ni moins que la mixité du sport automobile. C'est bien vite oublier les Pippa Mann et Danica Patrick, entre autres. Quant au prix en argent, censé être un boost, il est dérisoire sur le long terme, si le reste ne suit pas. Les pilotes ne demandent qu'à être traitées en tant que telles et non avoir un traitement différencié du fait de leur sexe.

Evidemment, les solutions à mettre en place demandent bien plus de réflexion et sont bien moins génératrices de profit à court terme que le lancement de cette série fantoche, que l'on va pouvoir vendre à des diffuseurs.

La désillusion est grande sur ce sujet. Ce sont les plus à même de s'exprimer sur le sujet qui en font part. Pippa Mann a ainsi déclaré, à l'automne dernier :

"Je suis profondément déçue de voir, de mon vivant, un tel pas en arrière historique."

Elle a ajouté, par la suite, sur Twitter :

"Quel triste jour pour les sports mécaniques ! Ceux qui ont de l'argent à investir afin d'aider les compétitrices choisissent de les mettre à part au lieu de les soutenir."

De l'autre côté, on fait de la communication en faisant parler des éminents pilotes ayant couru en F1 mais ne maîtrisant pas le sujet, tel David Coulthard, Président du comité consultatif des W Series. Mettre Coulthard et la cause féminine dans le même bateau dénote de toute l'incompréhension du sujet, l'ex-pilote écossais étant coutumier de remarques et frasques selon moi incompatibles avec une telle fonction.

D'un point de vue technique, les monoplaces des W Series seront des F3 aux performances égales. Hélas, comme différenciation il y a, il sera aisé de constater la différence de tremplin et de continuité de carrière entre les pilotes de la compétition de F3 censée être mixte (mixité remise directement en cause par les W Series) et les W Series.

Pour conclure sur ce sujet, je souhaite la meilleure des réussites aux compétitrices des W Series, comme je le souhaite à tout pilote.

Hamilton impressionnant, Vettel décevant - Résumé de la fin de saison 2018

Alors que les performances de la Ferrari étaient supérieures à celles de la Mercedes pendant un temps de la saison, en particulier pendant une partie de la saison européenne, Lewis Hamilton est resté très performant, en particulier quand les conditions météorologiques étaient changeantes, comme en Allemagne par exemple. C'est ce qui fait la force des grands champions (Senna, Schumacher...) et Hamilton ne déroge pas à cette règle, avec une statistique impressionnante de victoires quand la météo s'avère capricieuse en course.

Le pilote britannique a donc optimisé chaque occasion et, face à lui, Vettel a été terriblement inconstant, produisant un nombre d'erreurs démesuré pour un quadruple champion du monde désireux d'enfiler une cinquième couronne. On pourra citer les erreurs commises en France, Allemagne, Italie, Japon, Etats-Unis etc.

Par ailleurs, la guerre de développement a été gagnée par Mercedes sur la dernière partie de saison. Hamilton était alors au sommet de son art. C'est beau de voir un si grand pilote évoluer devant nos yeux, arrivé à maturité, qui parvient à repousser des limites que l'on croyait déjà atteintes. Un dernier point a fait la différence : quand Hamilton et Vettel se sont retrouvés directement l'un contre l'autre en piste, le pilote Mercedes a eu le dessus. Bref, ce fut une domination de la tête et des épaules et un cinquième titre entièrement mérité, pas seulement dû à une monoplace dominatrice, histoire de laver certains doutes, si doutes il y avait (pas pour moi).

Soulignons le travail de Valtteri Bottas qui a bien aidé son coéquipier, notamment en deuxième partie de saison, lorsque cela comptait le plus. Il a pris des points aux Ferrari et a été d'une aide précieuse en course pour permettre à son coéquipier de glaner ce titre, alors inaccessible pour lui.

Enfin, saluons le beau fairplay entre Hamilton et Vettel à la fin du combat. J'apprécie particulièrement l'esprit de compétition de Vettel qui glisse à Hamilton qu'il souhaite qu'il soit au plus haut niveau en 2019 pour prendre sa revanche. Ça m'a rappelé la scène finale du film Rush et le dialogue entre Lauda et Hunt. Voici deux grands champions, dont un qui a pris le dessus sur l'autre pour la saison 2018. Ça ne fige pas pour autant dans le marbre la saison 2019 car on sait que Vettel peut revenir dans le coup. Quid également de Leclerc et Bottas.

TRANSFERTS

(partie rédigée avant le Grand Prix de Chine 2019)

• Mercedes : Malgré un Hamilton très dominateur sur son coéquipier, Bottas a fait le boulot pour permettre à Mercedes et Hamilton d'être une nouvelle fois titrés. Il a joué le jeu à fond. Il n'y a donc aucune raison de changer ce duo qui fonctionne. Toutefois, Bottas a une pression pour 2019 car Esteban Ocon est dans le viseur pour prendre sa place en 2020. C'est également une pression personnelle que Bottas s'est imposé, par une préparation mentale différente dans l'intersaison et l'objectif d'être dans le coup pour lutter pour le titre. Nous avons eu une première illustration du nouveau Bottas à Melbourne, victorieux et pas qu'un peu. Espérons qu'il puisse reproduire ce niveau de performance tout au long de la saison.

• Ferrari : Il est temps pour Räikkönen de passer la main. Malgré une saison pleine auréolée par une victoire et une troisième place au championnat pilotes, il échange de place avec Charles Leclerc en 2019. Certes, 2018 fut la meilleure saison du pilote finlandais depuis son retour à Ferrari mais il a été en-dehors du coup trop de fois encore, même si moins qu'auparavant et termine à 69 points de son coéquipier, malgré toutes les erreurs de celui-ci. Afin de satisfaire aux ambitions de titres mondiaux, Ferrari devait changer quelque chose, d'une part pour augmenter le niveau général de performance dans leur garage, sans perdre en régularité ou en aide aux réglages ; d'autre part pour que Vettel ait une petite pression interne, positive cela va de soi. En ce sens, Charles Leclerc apparaît comme le bon choix. Le pilote monégasque étant, par ailleurs, bien apprécié du public français, entre autres, nul doute que cette présence ravit bon nombre de spectateurs. Qu'en est-il en Italie ?

• Ferrari 2 euh... Alfa Romeo Sauber euh... Alfa Romeo Racing : Kimi Räikkönen et Antonio Giovinazzi constituent le duo de pilotes cette année. Marcus Ericsson a dû quitter la F1 et a trouvé un bon refuge en Indycar. On pourrait s'étonner que Räikkönen aille dans cette écurie plutôt que de prendre sa retraite. Mais, lorsque l'on écoute le pilote finlandais, on comprend mieux. En effet, pour lui, ce qui l'importe est de courir en F1, tout simplement, ni plus ni moins. Bien sûr, il n'aurait pas craché sur le fait de rester chez Ferrari et n'a jamais caché que la décision ne lui revenait pas. Mais s'il peut continuer à piloter, il le fera... et il le fait toujours bien, comme en attestent les deux premiers Grands Prix de la saison.
  Antonio Giovinazzi est la caution italienne et la caution Ferrari de l'écurie, ayant été pilote d'essais pour l'écurie mère et Sauber l'an passé. Cela dit, lors de ses deux seules apparitions en course en 2017, il s'était illustré par ses erreurs et pas par sa pointe de vitesse. Pour l'instant, il ne prouve pas le contraire, malgré un premier Grand Prix lors duquel il a bien aidé son expérimenté coéquipier. Justement, en parlant de l'expérience de son coéquipier, cela pourrait bien être sa bouée de sauvetage, à laquelle il doit se raccrocher absolument. Giovinazzi a moins de pression que s'il concourait face à un jeune pilote. Räikkönen est sur sa fin de carrière, on sait qu'il est encore très rapide et qu'il ne faut pas attendre de Giovinazzi grand-chose face à lui d'ici un moment. Iceman est un pilote très médiatique également, ce qui va attirer les projecteurs sur lui plutôt que de l'autre côté du garage. Ça laisse le temps au pilote italien d'apprendre et de progresser. Néanmoins, il doit montrer un potentiel intéressant d'ici la fin de la saison s'il veut rester en F1.

• Red Bull : Daniel Ricciardo est parti chez Renault, après une saison en dents de scie, excellente dans sa première moitié, décevante dans sa deuxième, un peu à l'inverse de son coéquipier, les crashs en moins. Le pilote australien l'avoue lui-même : il a eu des hauts et des bas dans sa motivation de pilote pendant la saison. A ce niveau de compétition, c'est rédhibitoire. Ces passages à vide peuvent s'expliquer par une voiture toujours en-deça de Ferrari et Mercedes (frustration), un coéquipier qu'il surpasse et qui fait beaucoup d'erreurs mais dont l'écurie a beaucoup tardé pour dire et faire quelque chose (perte de confiance) et une lassitude d'être dans la même écurie depuis 4 ans (bien plus si on parle de la filière) sans avoir la chance de lutter pour le titre alors qu'il sent bien (et moi aussi) qu'il en a les capacités. Son basculement vers un niveau moins compétitif que Verstappen coïncide, peu ou prou, avec sa prise de décision d'aller chez Renault. Il avait également besoin de produire de fortes performances au début de saison pour attirer le regard des autres écuries. Ricciardo, finalement, est parti chez Renault pour relever un nouveau défi et faire le pari que le projet de l'écurie française l'amènera en 2020 ou 2021 à lutter pour une première couronne mondiale, ce qu'on lui souhaite.
  Max Verstappen, son fameux coéquipier néerlandais, est logiquement resté, après une dernière partie de saison digne d'un pilote de son statut. Il lui faut désormais la régularité et du sang-froid pour pouvoir prétendre un jour au titre mondial. Il est accompagné cette saison par Pierre Gasly, bénéficiant de l'ascenseur de la filière Red Bull. C'est un transfert intéressant pour cela et aussi car le pilote français a couru une saison en Super Formula et une saison pour Toro Rosso Honda. Il peut donc apporter sa connaissance de la culture japonaise et du motoriste Honda qui, cette saison, équipe l'écurie autrichienne. Attention ! Les exigences de Red Bull sont grandes et, surtout, son mode de fonctionnement impitoyable. Ses premiers résultats, en incluant les essais hivernaux, ne sont pas à la hauteur. On ne le souhaite pas mais, à ce rythme, un échange Kvyat-Gasly pourrait voir le jour. Ce serait très cocasse... Ce qui peut aider Gasly est son entente avec Verstappen, très bonne jusqu'ici même si, on le sait, dès que les pilotes enfilent le casque, il n'y a plus de camaraderie qui tienne.

• Toro Rosso : Brendon Hartley n'ayant pas satisfait ses patrons et, pour cause, son rythme et ses performances ayant été vraiment insuffisantes, il n'a logiquement pas été conservé dans l'écurie soeur. J'ai donc été surpris de voir Toro Rosso rappeler Daniil Kvyat, le pilote russe qu'ils avaient mis au fond du trou, sportivement et psychologiquement fut un temps. Entre-temps, Kvyat a été pilote de développement pour Ferrari, ce qui lui a permis de mûrir tout ça et d'observer le travail de deux champions du monde (Vettel et Räikkönen) et, plus généralement, d'une autre grande écurie. Son coéquipier est Alexander Albon, 3e du championnat 2018 de Formule 2, devancé par Norris et Russell. Le pilote thaïlandais est donc rookie mais, pour autant, pas exempt d'être performant. En théorie, s'il n'est pas mauvais, il aura deux ans pour faire ses preuves. Prenons en compte que son coéquipier n'est pas un peintre quand il n'a pas le mental brisé, Kvyat étant déjà monté sur le podium en F1 à deux reprises.

• Racing Point (ex-Force India) : Je pense qu'une bonne partie des passionnés de ce sport a été déçu de voir Ocon remplacé par Stroll, le pilote français ayant effectué une bonne saison 2018, surpassant Perez en qualifications et à bon nombre d'occasions en course. Seule sa toute fin de saison est venue ternir le tableau, que ce soit en termes de résultats ou d'annonces, les deux étant peut-être d'ailleurs liés, du moins en partie. Force India a été rachetée par un consortium mené par Lawrence Stroll, le milliardaire père de Lance. Il est donc compréhensible que les gens n'aiment pas que ce genre de choses influencent des décisions sportives. En parlant de sportif, on n'a pas vraiment eu l'occasion de juger Stroll l'an dernier, la Williams étant aux abonnés absents. Il a cependant récolté des points quand c'était possible. L'année d'avant, il était monté sur le podium à Bakou et avait prouvé une certaine progression. On a aussi pu constater son talent particulier aux départs des Grands Prix, arrivant très souvent à glaner de nombreuses positions proprement. En revanche, on a également pu observer son manque de compétitivité sur un tour depuis le début de sa carrière. Stroll n'est donc pas un mauvais pilote, il est même plutôt bon mais jusqu'à quel point, là revêt l'énigme que son expérience à Racing Point devrait élucider. Son coéquipier mexicain, un des meilleurs pilotes du plateau (dans le top 8 selon moi), est une parfaite référence.

• Williams : Stroll parti, que faire ? Williams a choisi de se séparer de son pilote russe Sergey Sirotkin qui, pourtant, avait les faveurs des employés pour son travail, son sérieux et son engagement. Il avait notamment déménagé près de l'usine Williams et, sportivement parlant, semblait tenir la dragée haute à Stroll. L'écurie britannique a décidé de faire page blanche.
  On a donc cette année George Russell, champion en titre de Formule 2 et le grand retour de Robert Kubica, pilote au talent immense qui avait dû renoncer à sa carrière en F1 suite à un accident grave en rallye. C'est une belle histoire pour le pilote polonais. Seulement, page blanche n'a pas été faite du côté aérodynamique, semble-t-il, car la Williams truste la queue de peloton avec une monoplace incompréhensible, des dires mêmes de Kubica. La saison va être longue pour toute l'équipe et il sera difficile de porter un jugement quelconque sur les résultats bruts des pilotes. Il faudra aller plus loin en écoutant et lisant ce que disent Claire Williams et ses ingénieurs sur le travail de leurs pilotes.

• Mclaren : Alonso est parti, continuant sa saison en Championnat du Monde d'Endurance et préparant sa nouvelle tentative aux 500 miles d'Indianapolis. Vandoorne a été remercié et a trouvé refuge en Formule E. C'est donc un tout nouveau duo de pilotes, hélas historique pour Mclaren : aucun pilote champion du monde ni même victorieux en Grand Prix ni même étant monté sur un podium en F1. Mclaren ne peut plus masquer sa place réelle au milieu du tableau.
  Ses pilotes sont donc Carlos Sainz qui a dû trouver un nouveau baquet suite à l'arrivée de Ricciardo et après avoir été dominé par Hülkenberg. Son coéquipier est Lando Norris, le jeune et impétueux pilote britannique, 2e en F2 l'an dernier. Norris détonne en ce début de saison. Attention cependant à sa régularité qui fut loin d'être exemplaire en F2 après des débuts tonitruants également. Sainz doit augmenter très vite son niveau de jeu et, surtout, de grâce, son intelligence de course, son principal défaut depuis ses débuts.

• Renault : Daniel Ricciardo et Nico Hülkenberg représentent un des meilleurs duos de la saison 2019. Renault a fait une très bonne opération, que ce soit pour ses performances en 2019 ou pour progresser et atteindre de premiers podiums en 2020.

• Haas : Status quo intelligent. Kevin Magnussen et Romain Grosjean demeurent les pilotes de l'écurie américaine. Si Magnussen maintient son très bon niveau de performance de 2018 et que Grosjean retrouve stabilité et régularité, Haas pourra enfin connaître une saison pleine.

LA FORMULE 1 SE DIRIGE-T-ELLE DANS LE MUR ?

Derrière ce titre et ce thème, il y a un livre que j'ai lu il y a quelques mois, sorti mi-2018. Le Foot va-t-il exploser ? (de Pierre Rondeau et Richard Bouigue)

A cette occasion, j'ai voulu inviter les auteurs dans mon émission, afin qu'ils nous présentent leur ouvrage et que l'on dresse ensemble un parallèle avec la Formule 1, ce qui aurait permis de soulever des points de réflexion pour chacun d'entre nous. Hélas, mes mails sont restés sans réponse.

Dans ce livre, le constat est fait que le football est dans une trajectoire ultra-libérale, avec une économie folle et pas du tout régulée, donc pas du tout maîtrisée. Les auteurs mettent en avant le risque que la direction que prend le sport échappe aux instances, aux fédérations et à tous les acteurs et qu'une bulle éclate, signant une crise majeure de ce sport.

Ainsi, le foot est un sport très paradoxal, d'une part entre les gros clubs et les autres, ce qui tue un peu le sport. Un indice de compétitivité des championnats permet d'évaluer cet écart économique mortifère. Concrètement, un club qui a entre le 12e et 15e budget de Ligue 1 cherchera à être, peu ou prou, à ces places-là au championnat. S'il vise plus haut, il sait que cela représentera des coûts qu'il ne pourra pas supporter. Grenoble, Le Mans sont des exemples de clubs qui n'ont pas pu supporter leur place à un certain niveau et se sont effondrés... à tous les points de vue.

D'autre part, le paradoxe se vérifie par les différences de salaires, au sein même d'une division de football. Il suffit de comparer les salaires des joueurs du Paris Saint-Germain avec ceux de Strasbourg par exemple. Qu'il y ait des différences entre un gros club et un plus petit n'est pas la question, c'est surtout la démesure totale de l'écart qui est mis en cause. Cela entraîne une grande précarité pour nombre de joueurs. Les gros salaires sont les arbres qui cachent la forêt de la réalité d'une part non négligeable de joueurs professionnels. Cette réalité recouvre également un taux élevé de chômage dans le foot professionnel.

De plus, le foot amateur est le grand oublié alors qu'il s'agit d'un tremplin sportif, ainsi que d' un vecteur social immense etc. De moins en moins de moyens est accordé aux clubs amateurs et aucun mécanisme de redistribution efficace n'existe, entre le sport professionnel et le sport amateur. La Coupe de France noie le poisson : on aime bien l'outsider, ces petits clubs sont attachants, on vante les mérites du sport amateur mais ça ne va pas plus loin médiatiquement.

On atteint une absurdité complète avec les droits TV : MediaPro, une agence espagnole, a obtenu les droits de retransmission de la Ligue 1, avec Beinsports et un peu Canal+. Bref, le Français moyen peut de moins en moins regarder le sport qu'il aime (y compris la Ligue des Champions, auparavant visible en partie sur une chaîne en clair). En conséquence, le foot qu'on aime se meure.

La question qui se pose alors est la suivante : en est-il de même avec la F1 ?

Les similitudes avec la F1 existent : les sommes d'argent sont de plus en plus élevées de toutes parts, des inégalités se creusent et, au final, le sport en pâtit.

Rentrons dans le détail :

• Les coûts de développement des monoplaces a progressivement augmenté, au fur et à mesure des avancées technologiques et réglementaires, notamment : aérodynamisme (CFD, soufflerie etc.) et technologie hybride pour citer les évidences. Les instances ont donc cherché à limiter une explosion des coûts, par exemple en imposant des limitations en soufflerie, d'essais privés et de parties de l'unité de puissance. Hélas, nous pouvons regretter que certaines de ces réglementations influent directement sur le sportif, ce de manière négative. De plus, les coûts restent très élevés et les écuries indépendantes ont du mal à suivre, à moins de céder une partie de leur indépendance. A cet égard, Haas a choisi de se fournir chez Dallara et Ferrari pour des pièces maîtresses de la monoplace ; Sauber a dû se laisser absorber pour devenir Ferrari B (Alfa Romeo Racing).

En vue des nouveaux gros changements de règlement technique prévus en 2021, Ross Brawn, qui fait désormais le lien entre les propriétaires du sport, le paddock et la FIA, a fait part d'un souhait de standardiser certaines pièces, tout en laissant aux équipes une liberté pour pouvoir se démarquer des autres. En somme, le défi est de conserver l'ADN du sport, tout en le faisant évoluer. Brawn prend l'exemple des extincteurs dans les monoplaces : les grosses écuries qui dépensent sans compter ont les moyens de concevoir leur extincteur de sorte à ce qu'ils soient le plus léger possible, afin de gagner du temps en piste. Cet exemple peut se décliner à la peinture de la monoplace, entre autres. Bref, il s'agit d'éléments qui ne contribuent pas à l'attrait du sport, qui invitent à multiplier les coûts et qui, au final, rendent le sport encore plus inéquitable. Ainsi, comme les équipes moyennes de foot, les écuries qui ne s'appellent pas Mercedes, Ferrari ou Red Bull n'ont aucun intérêt à envisager les battre sur toute une saison, en plus que ce soit presque impossible. La compétitivité du sport en pâtit.

Ces solutions envisagées pour 2021 pourraient s'étendre à d'autres éléments plus importants d'une monoplace, bien plus coûteux. C'est une frontière mince entre limiter les coûts en standardisant des pièces et faire en sorte que les écuries puissent toujours s'exprimer et innover via leurs compétences en ingénierie et en aérodynamisme, entre autres. Il faut mettre tout le monde d'accord et c'est compliqué. Rien n'est encore acté.

• Les prix sont énormes pour les promoteurs afin d'avoir un Grand Prix. Ecclestone privilégiait l'argent que pouvait donner un GP à la F1, Liberty Media dit vouloir privilégier des lieux pertinents pour le sport. Il y a l'exemple de l'Inde, évoqué par HAM dans la presse il y a quelques mois : il était mal à l'aise du fait qu'au milieu d'une région où sévit une grande pauvreté, on construisait de toutes pièces un circuit de F1 qui a coûté des centaines de millions de dollars, pour au final que peu de gens viennent et que le circuit ne serve plus à rien. Il s'agit d'une critique de l'indécence intéressante, de la part du pilote dont la voix porte le plus, à savoir le quintuple champion du monde. Liberty Media n'est pas composé de philantropes. Ils sont simplement plus stratégiques qu'Ecclestone dans la conquête de marchés et raisonnent en termes de pertinence, de public intéressé en plus que les dollars. Leur vision s'inscrit sur un plus long terme, ce qui est une amélioration.

• Des GP ont lieu dans des pays ne respectant pas les Droits de l'Homme : Bahrain, Azerbaïdjan etc. Encore une fois, l'argent roi fait oublier le reste. Quelles sont les conditions de travail des salariés qui ont travaillé sur ces circuits ? C'est une question parmi d'autres à se poser, que le sport balaie du revers de la manche. Les Etats ont signé une charte, on contrôle, circulez, y a rien à voir. L'autre problème est que l'on fait une promotion des politiques des pays des GP. On couvre ça sous le mot diplomatie mais rien n'oblige à inviter ces gens en particulier, afin de remettre les trophées sur le podium. Seul le sport en lui-même compte. La Formule E a ouvert sa saison en Arabie Saoudite : ça m'a refroidi, d'autant plus que ce sport a fait toute une communication autour de ce lieu, ou devrais-je dire propagande. C'est honteux et malhonnête !

• On parlait beaucoup du prix pour accéder en F1, faramineux de tous temps. Les pilotes talentueux ont divers moyens d'y accéder, sans forcément avoir beaucoup d'argent à la base : gagner des courses et des championnats pour faire les yeux doux à un sponsor, rencontrer un agent influent, rentrer dans une filière de jeunes pilotes d'une écurie. Des pilotes moins talentueux parviennent tout de même en F1, à la force de leur... porte-monnaie, soit parce qu'ils font partie d'une riche famille soit parce qu'ils ont décroché un sponsor très puissant. Cet argent doit cependant se conjuguer avec le talent, le plus souvent, afin d'arriver dans la catégorie reine. Il existe quelques contre-exemples comme Marcus Ericsson par exemple. Ces contre-exemples pourraient être de plus en plus nombreux à l'avenir, ce malgré la mesure positive de résultats sportifs minimaux pour acquérir une superlicence. En effet, désormais les pilotes parlent de plus en plus du coût exorbitant pour accéder en Formule 2, l'antichambre principale de la F1. C'est un problème qui risque de priver certains talents d'aller plus loin en monoplace. Dans l'immédiat, ça ne se voit pas car une partie des pilotes de ce calibre sont pris sous l'aile d'agents ou de filières de jeunes pilotes bien avant la F2. Cela dit, le risque est de plus en plus grand d'échouer pour tout pilote débutant avec peu de moyens. Combien de pilotes ou de parents de pilotes seront prêts à le prendre à l'avenir ? Je parie sur une bonne diminution et, pourtant, le sport automobile a toujours été très cher.

• Les sponsors sont une manne financière importante pour le sport. On se dirige toujours vers les sponsors qui mettent le plus d'argent sur la table. La réflexion ne va pas plus loin que cela. Ainsi, on voit Heineken et DHL partout, par exemple. Les questions qui n'ont jamais été posées par un quelconque propriétaire de la F1 sont les suivantes : un autre modèle est-il envisageable ? Pourrait-on imaginer de choisir des sponsors adaptés en fonction des pays ? A cet effet, en Belgique, au lieu de Heineken, des bières locales artisanales seraient mises à l'honneur. Je pense qu'une étude sérieuse pour un autre modèle de sponsoring serait intéressante à mener. Je suis curieux de savoir à quel point l'argent du sponsoring couvre les frais de la F1, quels profits sont faits etc. Bien sûr, il faudrait tenir compte de difficultés : la sacro-sainte "libre entreprise" et "la concurrence libre et non faussée".

Peut-être que certains profits non réinvestis et pas nécessaires pourraient être une clé à cette problématique ? En tout cas, le fait que je me pose tant de questions démontre un fait irréfutable : il n'y a pas de transparence financière en F1.

• Les sponsors des écuries sont également concernés. Saviez-vous que Marlboro est resté sponsor de l'écurie Ferrari, malgré l'interdiction d'apparaître sur les monoplaces ? Récemment, la marque de cigarettes a trouvé une parade : Mission Winnow. Ces deux mots que vous voyez désormais sur les Ferrari proviennent bien de Marlboro et, plus précisément, du groupe Philip Morris. C'est une façon malsaine de se faire de la pub car Mission Winnow est un produit de ce groupe, voilé sous des objectifs flous "technologiques" et "scientifiques". Bref, ils ont contourné le droit, via une marque qui les rend "plus blanc que blanc", pour apparaître de nouveau en sport mécanique.

• Dans l'optique de 2021, les solutions proposées relèvent d'un contrôle des coûts via, notamment, une standardisation de plusieurs éléments, ainsi que d'une redistribution plus équitable entre écuries. A ce dernier sujet, le sport a évité de peu une plainte contre lui devant la Commission européenne, en assurant à l'époque à Sauber et Force India la mise en place d'une telle redistribution. Cela semble logique et urgent, afin d'éviter que le sport ne se vide de son ADN et ne soit composée, peu ou prou, que de trois écuries mères plus leurs filles.

Pourrait-on également envisager une régulation de cette économie folle ? L'ouvrage de Rondeau et Bouigue met parfaitement en lumière les risques importants pour le sport et les dégâts qu'une telle dérégulation cause déjà.

En F1, la situation est différente mais similaire par cet aspect des dégâts et des risques. Dans une dynamique d'enraiement de ce système, peut-on réfléchir à une limitation des écarts de salaires au sein d'une écurie ? Peut-on réfléchir à une redistribution du très haut niveau vers les clubs de karting par exemple ? Cette redistribution aurait pour objectif de permettre à plus de jeunes gens, entre autres, d'exercer une passion très coûteuse à la base. C'est du gagnant-gagnant : le sport automobile gagne en licenciés, les fédérations gagnent en événements, en moyens et en visibilité, cela favorise l'émergence de talents, des effets sociaux positifs se ressentiront etc. Cette redistribution pourrait se mettre en place via une taxe sur les profits (du sport ou / et des écuries, à réfléchir).

Pour conclure, nous avons beaucoup de questions et, hélas, peu de réponses. Toutes ces questions ne sont pas posées, ce qui est un problème à l'heure où 2021 pourrait être un véritable tournant dans le modèle économique de ce sport. Attendons impatiemment les décisions définitives. Même si celles voulues par Liberty Media ne vont pas assez loin selon moi, elles pourraient au moins permettre de ne pas vider une grosse partie de l'essence de la Formule 1.